I 1941-1942 spillede den "persiske korridor", der forenede hav-, luft- og landruter til udlån af forsyninger til Sovjetunionen, en vigtig rolle i etableringen af militær-økonomisk samarbejde mellem landene i anti-Hitler-koalitionen. Det blev en af de vigtigste Lend-Lease-forsyningsruter fra USA og Storbritannien til Sovjetunionen. Hvis dens andel i 1941 kun var 3,7%, så steg den i 1942 til 28,8%og i 1943 til 33,5%. I alt blev 23,8% af lasten transporteret på denne måde i krigsårene. Kun leverancer gennem Stillehavet (47,1%) var større.
Efter Tysklands angreb på Sovjetunionen, på konferencer af repræsentanter for regeringerne i Sovjetunionen, Storbritannien og USA, blev spørgsmål om gensidig militær-økonomisk bistand gentagne gange overvejet. En vigtig rolle i etableringen af de allierede handelsforbindelser blev spillet af konferencen mellem repræsentanter for USSR, England og USA i Moskva, der blev afholdt fra 29. september til 1. oktober 1941, hvor spørgsmålet om bistand til Sovjetunionen med militært udstyr blev våben og forskellige militære materialer positivt løst. Til gengæld lovede Sovjetunionen at forsyne USA og Storbritannien med strategiske råvarer og forsyninger. I denne henseende opstod straks spørgsmålet om at organisere modtagelse af varer, der rejser til de sovjetiske havne i Murmansk og Arkhangelsk gennem det nordlige hav, til Vladivostok gennem Stillehavet, samt ankomst gennem Alaska og Den Persiske Golf.
Da Folkekommissariatet for Udenrigshandel (Folkekommissær AI Mikoyan) havde apparatet fra militærspecialister, der allerede havde en vis erfaring med sådant arbejde med fremmede stater, blev det betroet hovedopgaven at modtage og levere militær last - militært udstyr, våben og forsyninger. samt materialer til forsvarsindustrien. I november 1941 begyndte forberedelserne til at modtage militære forsyninger fra USA og Storbritannien gennem de sydlige havne i Iran og Irak og transportere dem gennem disse lande til de sydlige grænser af Sovjetunionen. Denne rute blev senere kendt som den persiske korridor.
Som du ved opfyldte USA ikke sine forpligtelser regelmæssigt. Så i november og december 1941 blev der kun leveret varer til en værdi af 545 tusind dollars i stedet for de planlagte 111 millioner dollars. Omtrent det samme var fra Storbritanniens side. Så fra oktober 1941 til juni 1942 opfyldte USA planen om levering af biler med kun 19,4%og for fly og kampvogne med henholdsvis 30,2%og 34,8%. Desuden så de allierede ikke i den nærmeste fremtid en kraftig stigning i forsyningerne. I en samtale med befuldmægtigede i USSR i England I. M. Maisky W. Churchill erklærede ærligt og kynisk, at "indtil vinteren vil vi ikke være i stand til at yde dig alvorlig hjælp enten ved at oprette en anden front eller ved at sikre en bred forsyning af alle typer våben."
Før krigen fungerede en række sovjetiske organisationer i Iran, især USSR's handelsrepræsentation i Iran (handelsrepræsentant V. P. Migunov) samt transportorganisationen "Iransovtrans", ledet af L. Ye. Krasnov. Sidstnævnte lejede transport fra iranske organisationer og enkeltpersoner. Efter at være blevet enige om de grundlæggende principper for militære forsyninger til Sovjetunionen gennem Den Persiske Golf, efter ordre fra folkekommissær for udenrigshandel A. I. Mikoyan, der oprettes en særlig organisation til at modtage og transportere disse varer - kontoret for det autoriserede folkekommissariat for udenrigshandel til transit af militært udstyr og materialer til fronten gennem Iran. Det blev ledet af en 1. rang militæringeniør I. S. Kormilitsyn og militæringeniør af 3. rang L. I. Zorin. Apparatet på den autoriserede Narkomvneshtorg til transit af militært udstyr og materialer bestod af officerer fra Den Røde Hær: militæringeniør af 3. rang M. A. Sergeichik, militæringeniør 2. rang N. S. Karlashev, militærteknikere af 1. rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, militærteknikere af 2. rang V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, samt ansatte: oversættere E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalmænd, maskinskrivere og sekretærer. Efter aftale med Moskva blev gruppen delt i to dele. Den første, ledet af I. S. Kormilitsyn rejste til Bagdad til en konference og derefter til Basra. Det omfattede luftfarts specialister, hvis opgave var at organisere samling og overførsel af fly, L. I. Zorin sammen med repræsentanter for "Iransovtrans" i Teheran, I. P. Kononov og I. P. Shapov, gå til havnen i Bushehr og etabler arbejdet der med montering, accept, læsning med militære materialer og afsendelse af militære lastbiler til den sovjetiske grænse gennem Teheran. Sådan begyndte det hårde arbejde fra betjentene ved personalet på det autoriserede Narkomvneshtorg i udlandet.
På det tidspunkt havde Iransovtrans ikke så mange kræfter og midler, derfor i fremtiden for en mere effektiv transport både på hærvogne samlet i den sydlige zone af Iran og Irak og på den trans-iranske jernbane var der en institution yderligere involveret i denne operation. Folkets forsvarskommissariat - Sovjetisk transportadministration (STU) i Iran, underordnet chefen for bagsiden af den sovjetiske hær. STU ankom til Iran i slutningen af 1942. Det blev først ledet af generalmajor A. N. Korolev og derefter generalmajor I. V. Kargin.
For at centralisere ledelsen blev lederen af Iransoztrans, der var underordnet folkekommissæren for udenrigshandel, samtidigt udpeget efter ordre fra bagsiden af Den Røde Hær som vicechef for den sovjetiske transportafdeling. Underlagt STU var bilregimenter, motortransportbataljoner, vejbyggeri og vejvedligeholdelsesenheder for de sovjetiske tropper i Iran samt militære operationelle afdelinger (VEO-17 og VEO-50) i People's Commissariat of Railways. STU's opgave omfattede transport af varer i den nordlige zone af Iran, hvor de sovjetiske tropper var placeret, både med jernbane og ad vej. Transport af varer fra det sydlige Iran fortsatte udelukkende gennem militærapparatet fra det autoriserede folkekommissariat for udenrigshandel og derefter gennem Iransovtrans og STU.
De varer og udstyr, der kom fra de allierede til søs til de sydlige havne i Iran og Irak, blev først transporteret med vejkonvojer, der blev organiseret af den autoriserede NKVT i Iran til transit af varer. Søjlerne var bemandet af militære chauffører såvel som irakiske statsborgere. Iranske chauffører kørte bilerne med en vis østlig træghed, skyndte sig ikke, tog sent afsted og stoppede tidligt om natten. Derfor varede flyvningen fra det sydlige Iran (Khorramshahr) til Sovjetunionens grænser (Julfa), med en samlet længde på omkring 2000 km, ofte mere end 30 dage. Nogle af chaufførerne forsøgte selv at stjæle lasten og bilerne. Marschdisciplinen var meget lav, hvilket førte til et stort antal ulykker og følgelig skader og tab af last.
På dette tidspunkt havde amerikanerne indsat tre bilmonteringsanlæg i det sydlige Iran og Irak - i Andimeshk, Khorramshahr og Shuaiba. På disse fabrikker blev der oprettet acceptpunkter for samlede køretøjer fra amerikanerne og briterne og lejre til dannelse af konvojer. Som deltagerne i disse begivenheder huskede, var kvaliteten af de samlede biler ikke altid høj. Så i Andimeshka i slutningen af maj 1942 præsenterede amerikanerne 50 biler til accept. Vores specialister accepterede ikke en enkelt bil, da de havde 25-45 fejl hver. Amerikanerne blev krænket, men de sovjetiske inspektører opgav ikke og forlangte levering af biler, der kunne serviceres. Derefter gik amerikanerne til den anden ekstreme - de stoppede med at pille ved defekte biler, selvom fejlen var ubetydelig. De smed dem bare på en losseplads. En kirkegård med sådanne biler blev dannet nær Andimeshk. Da de så sådant affald, forpligtede sovjetiske specialister sig til at restaurere selv de maskiner, der virkede helt håbløse. Dette gjorde det muligt at minimere lastbilstab. Det næste problem var det faktum, at bilerne, som var hårdt nødvendige forrest, stod i tomgang på fabrikspladserne i forventning om færgemændene. Det var nødvendigt hurtigt at fremskynde hastigheden af at færge biler og levere varer til dem til Sovjetunionens grænser samt at opnå en reduktion i ulykker og tyveri af transporteret gods. Efter en detaljeret diskussion af den aktuelle situation henvendte lederne af Iransovtrans sig til folkekommissæren for udenrigshandel A. I. Mikoyan med en anmodning om at give dem i det mindste delvist regelmæssig transport. A. I. Mikoyan foreslog GKO at oprette en særlig bilafdeling for Iran. Dette forslag blev accepteret. Ved ordre nr. 52 af 15. august 1943 blev den 1. separate særlige bilafdeling dannet bag på Den Røde Hær og sendt til rådighed for chefen for Iransovtrans. Den direkte udvælgelse af officerer til ham blev udført af chefen for Hovedbilsdirektoratet for Den Røde Hær, generalløjtnant I. P. Tyagunov.
Afdelingen var en usædvanlig militær enhed - den bestod kun af bilistofficerer (150 personer) og sergenter (300 mennesker). Officerne blev tildelt af personaleafdelingen i den primære bildirektorat i den sovjetiske hær, og sergenterne blev efter ordre fra GAVTU samlet i Jerevan fra bilregimenterne på den transkaukasiske front. Det blev forudset, at iranske borgere ville blive ansat som færgefører.
Ifølge staten bestod løsrivelsen af 60 bilkonvojer, der hver især var bemandet af to officerer (konvojens leder og hans stedfortræder i tekniske anliggender) og fem sergenter - truppechefer. Senere på Irans område blev hver kolonne genopfyldt med irakiske borgere - en tolk og 50-70 chauffører. Ingeniør Oberstløjtnant M. V. Arguzov. I begyndelsen af september 1943 ankom officerer og sergenter fra den 1. særlige bilafdeling til Teheran, og den 19. september begyndte de direkte at udføre deres vanskelige og ansvarlige opgave med at færge importerede køretøjer med last gennem Iran.
De trufne foranstaltninger har drastisk reduceret den tid, der bruges på en flyvning på ruten Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Hvis tidligere, før ankomsten af den 1. særlige bilafdeling, tilbragte iranske chauffører 28-30 dage på en sådan flyvning, brugte nu afdelingens spalter, ledet af sovjetiske officerer, i gennemsnit 12-14 dage på dette, det vil sige to gange mindre … Lederne for mange konvojer gennemførte deres rejse på 11-12 dage. Rekorden for det hurtigste og mest problemfrie billøb blev sat af konvojen, hvor chefen var overløjtnant N. A. Syedyshev, - en af flyvningerne organiseret under ledelse af chefen for NKVT ingeniørafdelingen, generalmajor I. F. Semichastnova, hun afsluttede det på 8 dage.
Ved begyndelsen af massetransporten af varer til Sovjetunionen i 1943 var separate vejbygnings- og vejvedligeholdelsesbataljoner ansvarlige for vedligeholdelsen af de motorveje, som transporten gik ad. Der var kun 4 sådanne bataljoner underlagt STU. Selvfølgelig kunne de kun klare reguleringen af massestrømmen af biler kun på bestemte, farligste bjergsektioner af vejen. Der var simpelthen ikke styrke nok til at reparere det hurtigt slidte grusleje over så lang en afstand.
I slutningen af 1943 besluttede den sovjetiske regering at sende to motorveje til Iran-VAD-32 og VAD-33. VAD-33 (Oberstløjtnant Oberst V. F. Oprits) var ansvarlig for motorvejen fra Teheran gennem Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz til iranske Julfa, der strakte sig over mere end 800 km. Hovedkvarteret for VAD-33 var placeret i byen Tabriz. VAD-32 (oberstløjtnant AE Obyedkov) blev overdraget tilvejebringelsen af to motorveje, de mest intense, der passerede farlige bjergpas: vejene fra Qazvin gennem Menjil, Rasht, Pahlavi til Astara med en iransk længde på over 500 km, og vejen fra Keredzh til havnen i Noushehr i det sydlige Kaspiske Hav, over 200 km lang.
Sammen med hovedopgaverne - opretholdelse af motorveje i normal stand, trafikregulering, territoriale tankstationer (BZP) blev underlagt militære motorveje, og cheferne for VAD begyndte at være ansvarlige for at levere transport med brændstof på deres ruter. Syd for Teheran, dvs. i den angloamerikanske zone blev servicen af brændstoffer og smøremidler organiseret af amerikanernes kræfter og midler.
VAD-32 og VAD-33 ankom til Iran i begyndelsen af 1944 og blev en del af den sovjetiske transportadministration i Iran. Deres praktiske aktiviteter blev ledet af STU's vejafdeling, bemandet med vejbetjente, der havde stor erfaring foran.
VAD blev overdraget store opgaver. De bar en støttetjeneste langs hele vejens længde, var ansvarlige for vedligeholdelse og reparation af veje og kunstige strukturer (broer, tunneler, passager) samt beskyttelse af faciliteter. De havde også ansvaret for at organisere en streng og præcis reguleringstjeneste på bestemte områder for at sikre orden og regler for transport af konvojer og individuelle grupper af køretøjer og trafiksikkerhed langs hele vejens længde, især i smalle, vanskelige strækninger og på bjergpas. De skabte og udstyrede også punkter til at trække søjler op og forebygge inspektion af biler samt punkter til hvile og spise for chauffører og personale. Sådanne punkter blev som regel kombineret med markpunkter for tankning med brændstoffer og smøremidler og vand.
Vejhovederne oprettede madsteder i de byer, hvorigennem konvojerne passerede. For eksempel blev der i Teherans vestlige udkant oprettet et fodringssted for civile chauffører, der transporterede biler med last fra bilmonteringsanlæg i det sydlige Iran til Julfa. Søjlernes militærvagt spiste også her. Punktets bæreevne er 500 mennesker om dagen. I den nordlige del blev sådanne punkter indsat i byen Menjil i den mest intense trafikafdeling, såvel som i astara iransk. Deres bæreevne er op til 700 mennesker om dagen hver. I byen Qazvin var fodringsstedet det største, det fungerede døgnet rundt og passerede op til 1000 mennesker. I vestlig retning var der madsteder til 500 mennesker i Mian og Julfa. Chauffører modtog som regel et tre-retters måltid på særlige kuponer udstedt af bilafdelingen.
Den uafbrudte drift af fodringsstederne var en særlig bekymring for kvartmestrene på de militære motorveje. Det skal huskes på, at forsyningsbaserne var meget langt fra forsyningspunkterne. Bevægelse og vedligeholdelse af veje i østlig retning-Shahrud-Ashgabat og Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-blev leveret af separate vejbygnings- og vejvedligeholdelsesbataljoner. Begge var ikke en del af VAD -organisationen, men handlede uafhængigt under ledelse af STU's vejafdeling i Iran.
Organisationsstrukturen for VAD-32 og VAD-33 var som følger: vejadministration og politisk afdeling, vejvedligeholdelsesafdeling, teknisk afdeling, lineapparat, støttetjenester. Hele motorvejsruten, der blev overført til VAD's jurisdiktion, blev opdelt i 4-5 vejkommandantafsnit, afhængigt af vejens generelle tilstand og betydningen af en eller anden af dens sektioner. Vejvedligeholdelsesafdelingen overvåget aktiviteterne i vejkommandostederne, udarbejdede en plan for reparation af vejstrækninger på egen hånd og af civile iranske arbejdere og gav materiel støtte til arbejdet. Den tekniske afdeling havde ansvaret for standardudstyret til VAD, dets brug på arbejdspladsen og var ansvarlig for dets servicefunktion.
Supporttjenesterne var bemandet med kvartermester, finansielle og medicinske arbejdere, der betjente personale. Det lineære apparat bestod af 4-5 vejkommandantafsnit (DKU), en motortransporttjeneste (20 køretøjer ombord, 5 trailere til motorvogne, 3 motorskøjtebaner) og fem delinger (ca. 150 personer), hvoraf to serverede mad og hvilepunkter, og tre gennemførte en reguleringstjeneste (kontrolpunkter, kontrolposter, mobile kontrolposter).
I hver vejkommandosektion var der foruden sektionens militærkommandant, stedfortræderen for politiske anliggender og stabschefen for trafikregulering en produktions- og teknisk afdeling, hvis opgaver omfattede at varetage reparation og vedligeholdelse af vejstrækningen. Vejen og kommandosektioner på de militære motorveje var bemandet med servicemænd, der blev anerkendt som uegnede til dannelse - hovedsagelig tidligere frontlinjesoldater, der havde sår og forstyrrelser. Resten af sammensætningen var repræsenteret af 18-20-årige Komsomol-piger. I den seneste tid stormede de alle de militære registrerings- og hvervningskontorer og krævede insisterende, at de straks blev tildelt militære enheder og sendt til fronten.
Konvojernes intense bevægelseshastighed krævede, især på vanskelige veje, stor opmærksomhed, nøjagtig implementering af regler og instruktioner. Arbejderne på vejkommandantens kontorer tog sig også af den kulturelle resten af chaufførerne. Komsomol -arrangøren Masha Akimova organiserede en gruppe amatørartister. En gang om måneden samledes deltagerne i amatørforestillingerne på DKU, hvor de endelig udarbejdede deres numre og hele programmet. Derefter optrådte de på fodringssteder under chaufførernes korte pusterum efter at have tanket deres biler og spist. Militære chauffører så altid sådanne tyve minutters koncerter med interesse.
Irans motorveje kunne ikke modstå sådan en hidtil uset bevægelse af tunge lastbiler. På den knuste sten-grusoverflade dannedes lærredene hurtigt, især efter regn eller i vådt vejr, "kam", huller eller stænk. Grus og knust sten, der ikke var bundet med bindemidler, blev kastet af skråningerne af biler over vejen. Vejbedet forfaldt, trafikkens hastighed faldt. Derudover rejste bilerne en sky af det fineste ætsende støv. I ro lagde den sig ikke til ro i lang tid, begrænset synlighed, og søjlen blev tvunget til at strække. For at bekæmpe rystelser var det nødvendigt at afskære "kamme" med sorteringsmaskiner og udfylde et nyt lag grus eller knust sten. Vejkommandantens kontorer havde 3-5 slæbede vejemaskiner, dvs. en i 40-50 km. Importerede motorvogne dukkede kun op i små tal i slutningen af 1944. Til reparation af motorveje og indkøb af materiale hyrede militærvejkommandantens kontorer iranere og betalte for deres arbejde i lokal valuta. Knust sten og grus blev leveret fra minedriften på en tilbagevendende tom vej. Men dette forårsagede utvivlsomt forsinkelser og tomgangstid for køretøjer, da det tog meget tid at manuelt laste grus eller knust sten. Som et resultat påvirkede dette negativt planerne for transport af grundlæggende, militær gods.
I 1944 blev Qazvin -Astara -vejen og videre til Beku ved den sovjetiske regerings beslutning rekonstrueret - dækket af asfalt. Arbejdet blev udført af sovjetiske vejbygningsorganisationer ud fra deres eget materiale. De resterende dele af motorvejen, især fra Qazvin til Julfa, blev holdt i orden af vejanlægsorganisationer.
Det andet problem - en støvet sky - gjorde det nødvendigt at vande nogle dele af vejen med vand. Til dette skabte vejarbejdere primitive kunstvandingsanordninger. Men vandet på det iranske plateau var guld værd, da det skulle transporteres i hundredvis af kilometer. Derudover fordampede den i sommervarmen straks, og alt vendte hurtigt tilbage til sin oprindelige tilstand.
Laster, der ankom fra det sydlige Iran til vores omladningsbaser over land i den nordlige del af landet, blev derefter leveret til udleveringssteder på grænsen til Sovjetunionen af militære vejtransportenheder. Underlagt STU var to bilregimenter, der hver havde 1.017 transportkøretøjer og fem separate motortransportbataljoner på 600 biler hver.
Det 6. bilregiment var stationeret i Tabriz. Dens hovedopgave var at transportere varer fra terminalbanestationen Miane til Tabriz, til lastestedet i Sovjetunionens jernbanevogne. Nogle af chaufførerne transporterede biler og varer fra det sydlige Iran til Julfa. Det 18. bilregiment var stationeret i Pahlavi og sørgede for transport af varer fra Casein -banegården gennem Rasht, Pahlavi til Astara Iranian.
De 287. og 520. autobataljoner transporterede varer fra omladningsbasen i Qazvin til Astara Iranian. Den 528. autobahn transporterede varer bestemt til republikkerne i Centralasien fra Shahrud -banegården gennem Kuchan, Badzhgiran til Ashgabat og fra terminalbanestationen i Transiran -jernbanen på det sydøstlige kyst ved Det Kaspiske Hav - Bender Shah til Kizyl -Arvat gennem Kizyl grænsepunkt. Atrek. Til Ashgabat transporterede han også varer leveret med chartrede køretøjer fra Indien (fra de områder, der senere blev en del af Pakistan), fra Zahedan station til Mashhad, hvor de blev lastet på autobahn -biler. Den 572. og 586. autobad transporterede varer fra jernbanestationerne i Teheran og Keredzh til havnen i Noushehr i den sydlige del af Det Kaspiske Hav. For at sikre reparation af biler til bildele var 321. og 322. reparations- og restaureringsbataljoner underlagt STU.
Erfaringerne med at transportere varer over lange afstande gjorde det nødvendigt yderligere at oprette forebyggende vedligeholdelsespunkter for importerede biler og flytte under egen kraft med fuld last fra bilmonteringsanlæg i det sydlige Iran til Sovjetunionens grænser. En af dem blev oprettet i den sydvestlige del af Teheran. Konvojen af biler, der ankom hertil, gennemgik en fuld teknisk inspektion, og hvis behovet opstod, blev enkelte biler repareret. Derefter blev konvojen tanket op med brændstof og smøremidler og fulgt videre gennem Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz til iranske Julfa, hvor den også gennemgik en forebyggende undersøgelse. Lignende punkter blev organiseret i Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz og Badjgiran. Derudover var det også nødvendigt at oprette en ikke-standardiseret virksomhed til levering af brændstoffer og smøremidler, bestående af 100 Studebaker-køretøjer.
Til disposition af STU til levering af varer til Sovjetunionens grænser var der således op til 5200 transportkøretøjer, der kørte under ekstremt vanskelige naturlige forhold. For at sikre det organiserede og velkoordinerede arbejde med en sådan transportør krævede man tydelig ledelse fra apparatet fra den sovjetiske transportadministration i Iran og Iransovtrans. Denne opgave blev meget vellykket løst af de små medarbejdere i STU -autoafdelingen og Tekhnoexport -afdelingen i Iransovtrans. De omfattede erfarne, proaktive arbejdere, der udførte deres opgaver med fuld viden om sagen. Deres omhu, indsats og vedholdenhed sikrede høje tekniske beredskabsindikatorer for hele STU -vognparken - op til 95% (i stedet for 80% ifølge planen). Desuden var indikatorerne for brug af biler ikke lavere end 85-90% for hver bildel.
Indtil midten af 1943 var der mangel på indenlandsk producerede biler i bildele-ZIS-5 og GAZ-AA. Der var en akut mangel på reservedele. Situationen med levering af dæk var også dårlig. På det tidspunkt frastødte landet offensiven af de tyske tropper, der havde nået Stalingrad og Nordkaukasus, og derefter nær Kursk. Det er klart, at industrien først og fremmest leverede den aktive hær, og forsyningen af de iranske enheder ikke var en prioritet. Derfor forsøgte bildele i STU at komme ud af de vanskeligste situationer på egen hånd. Hertil skal tilføjes, at selv før starten af transporten af importerede varer var nogle bilbataljoner involveret i servicering af den Røde Hærs militære enheder samt i konstruktionen af nye motorveje. For eksempel leverede den 528. bilbataljon materialer til anlæg af vejen Gorgan-Kizyl-Atrek. Samtidig var bataljonens køretøjer stærkt nedslidte.
Meget er meget gjort for at sikre den korrekte tekniske tilstand af køretøjsflåden af håndværkere - soldater og chefer i bilreparationsbataljoner og i bilbataljonerne selv. For eksempel lavede de nogle dele på egen hånd. Bilskadekontrol er blevet en lov for chauffører og reparatører. Og de gav al deres styrke til denne forretning. Så personalet på reparationsplatonen 528 oATb øgede under vanskelige betingelser ved brug af køretøjer køretøjernes tekniske parathed fra 75% til 92%. Samtidig blev selv det tilsyneladende umulige gjort. Låsesmede Barabash og Putintsev designede en maskine til vikling af ledninger til generatorer, fremstillede alle former for stempler og andre små, ekstremt knappe dele.
Soldater fra reparations- og restaureringsbataljonerne arbejdede ved maskinerne praktisk talt døgnet rundt. Men efterhånden som slid på husbiler voksede, blev det mere og mere vanskeligt at klare reparationer. Selv overførslen, efter forslag fra Hovedbilen og Traktordirektoratet for Den Røde Hær, til underordning af STU i Baku Automobile Repair Plant, kunne ikke ordne ting. Leveringshastigheden for importerede varer til Sovjetunionen faldt alarmerende.
I midten af 1943 var vicechefen på bagsiden af Den Røde Hær, generalløjtnant V. E. Belokoskov var personligt overbevist om STU -køretøjernes tilstand. Snart blev et medlem af statsforsvarsudvalget A. I. Mikoyan fik lov til at udskifte alle transportkøretøjer med bildele med importerede i Iran. I september 1943 var denne proces afsluttet. Da bilerne blev udskiftet med nye, begyndte trafikmængden at vokse. Men nye bekymringer opstod hurtigt på grund af den dårlige tilstand på motorvejene. Desuden kunne nye, importerede biler ikke tåle tilstanden på disse veje. Studebakerne havde for eksempel ofte brudt for- og bagaksler. De sovjetiske soldater måtte hurtigt beherske reparationen af nyt udstyr.
Ved grænseovergangsstederne i Sovjetunionen gennemgik køretøjer og gods en fuldstændig toldundersøgelse, verifikation af dokumenter og verifikation af, om gods opfyldte dokumenter. Den samme procedure eksisterede for returnering af køretøjer efter levering af varer til Iransovtrans -baserne på Sovjetunionens område. En sådan procedure er naturligvis uundgåelig. Men den eksisterende procedure til inspektion af en søjle på 60-70 køretøjer tog meget tid. Hvis vi tilføjer hertil den tid, der bruges på at aflæse køretøjer på acceptbasen, nogle gange med at genberegne steder og veje dem, så tog konvojens omsætning til læsepunktet på Irans område 48-60 timer.
Chefen for 528 OATB, major S. A. Mirzoyan, efter at have taget initiativet, begyndte at sende konvojer med 30-35 køretøjer. Som et resultat blev tidspunktet for indlæsning og losning stærkt reduceret, behandlingen af dokumenter blev fremskyndet, og toldkontrol blev udført hurtigere. Det personlige ansvar for delings- og truppechefer er steget. Og vigtigst af alt steg antallet af flyvninger kraftigt, hvilket bidrog til gennemførelsen af planer for transport af importerede varer til de østlige republikker i Sovjetunionen med 125-130%. Major S. A. Mirzoyan og officererne i bataljonen blev hurtigt distribueret i alle STU's bilenheder.
I den samme bataljon indledte de førende chauffører bevægelsen "Bær mere og hurtigere". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin og E. I. Alekseev og deres tilhængere Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev og andre begyndte at transportere last til ZIS-5, uden at veje tre tons, som det burde være med hensyn til maskiners bæreevne, men meget mere: fem, seks og endda syv tons. I bataljonens 1. og 3. kompagnier begyndte førerne af GAZ-AA-køretøjer konstant at transportere 2,5-3 tons gods. Bilernes fjedre blev naturligvis væsentligt styrket. I den samme bataljon blev der lanceret en bevægelse under sloganet "Gør 500 km kilometertal om dagen." Vi arbejdede sådan: i dag, en køretur fra Shahrud til Ashgabat, losning, og i morgen en tur fra Ashgabat til Shahrud og læsning. Så dag efter dag, måned efter måned, uden hvile. Andre bildele arbejdede i samme rytme. Det skal huskes i hvilke vanskelige vejforhold militære chauffører handlede, og hvilke vanskelige bjergpas, skråninger og slanger af veje de måtte overvinde under konstant skiftende temperatur og klimatiske forhold. Så på bjergpassene arbejdede bilernes motorer ved deres grænse. Nedstigning fra passerne krævede hyppige serpentiner med minimale venderadier konstant brug af bremser, hvilket førte til deres for tidlige slid. Desuden gjorde det mindste, ætsende støv det meget svært at betjene maskinerne. Det var nødvendigt at arrangere bilvask på alle punkter med forskydning af bildele, især i lossepunkter, men der var ingen penge til dette.
STU-bilenhederne gjorde meget, især i 1943-1944, i transport af militær gods gennem Iran. Så ifølge operationelle optegnelser transporterede de i 1943 i alt 503 tusinde tons importeret gods til leveringssteder på grænsen til Sovjetunionen og lavede 129,5 millioner tonkilometer. I 1944 blev 1.056 tusinde tons gods (eller mere end 200% af planen fra 1943) leveret fra landomladningsbaser til modtagelsespunkter. Autodelsbiler kørte 235 millioner ton-kilometer eller 2, 2 gange mere end i 1943.
Motortransportdele blev også brugt til transport af gods i den modsatte retning. Men deres volumen var ubetydelig. Disse var hovedsageligt laster fra Sovjetunionen til de militære enheder, der blev indsat i de nordlige provinser i Iran (militær transport), eller gods, der ankom til Sovjetunionens handelsmission i Iran (kommerciel transport). Militære transporter udgjorde 53 tusinde tons i 1943, og i 1944 - 214, 7 tusinde tons. En mærkbar stigning i trafikken skyldes, at der i 1943-1944. For at hjælpe befolkningen i Iran, der led af en dårlig høst, blev der leveret hvede fra Sovjetunionen: til de nordlige provinser - 100 tusinde tons, til Teheran - 25 tusinde tons og til de sydlige provinser - 4,5 tusinde tons.
For det vellykkede arbejde med at forsyne fronten med importerede militære materialer og køretøjer, der rejser gennem Iran, fik en stor gruppe sovjetiske militærpersonale og specialister, herunder personel i bilenheder samt ansatte i Iransovtrans, ordrer (193 personer) og medaljer (204 personer). Blandt dem, der blev tildelt medaljen "For Labor Distinction", var iranske borgere - hovedsageligt jernbanearbejdere og chauffører, der aktivt hjalp os med at transportere importeret gods til fronten gennem iransk område.
Således gjorde sovjetiske specialister, vores bildele, på trods af enorme vanskeligheder, alt muligt for at levere de varer, der blev modtaget under Lend-Lease uden afbrydelse. Samtidig skal det bemærkes, at ifølge en erindring om L. Zorin og I. Kargin viste en betydelig del af det udstyr, de allierede leverede, at være forældet og havde defekter. Billeveringsplanen blev ikke udført regelmæssigt, kvaliteten af de samlede biler var ikke altid høj. Den amerikanske side har gentagne gange gjort opmærksom på dette.
