Demonstrationen af Yak-141 på Farnborough Air Show blev "svanesang" af en unik fighter. OKB im. Yakovleva har ikke modtaget en enkelt ordre fra hverken indenlandske eller udenlandske kunder.
Potentielle kunder så ikke behovet for at købe VTOL -fly. Med alle fordelene kunne det "lodrette" ikke sammenlignes i kampkvaliteter med en klassisk jagerfly. Høje flyveegenskaber, lang flyvning og mindre besværlig vedligeholdelse var vigtigere end evnen til at starte fra et hvilket som helst "plaster".
Indenlandske kunder fra Moskva -regionen var slet ikke tilfredse med Yak. Efter 17 års udvikling svigtede superkæmperen GSI'en (styrtet af Yak-141 ombord på den flybårne krydser Admiral Gorshkov). På det tidspunkt havde sejlere revurderet taktikken ved at bruge luftfartøjsbaserede fly mod krigere med et højt tryk-til-vægt-forhold og et forkortet springbræt. Under disse forhold kunne den uheldige Yak ikke modsætte sig noget til den mægtige Su-33.
Pludselig dukkede Lockheed Martin -virksomheden op i horisonten og arbejdede bare på en 5. generations lodret startfighter. Amerikanerne gav finansiering i bytte for at indhente tekniske data og begrænsede designdata om Yak-141 og andre projekter af indenlandske VTOL-fly.
Det er ikke tilfældigt, at der er så mange fælles løsninger i designet af Yak og den berygtede Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
Omtalen af den "sovjetiske arv" af Pentagons mest højteknologiske kampsystem raser dem, der ikke er ligeglade med "vestlige værdier". Hvad har de sovjetiske "lodrette fly" og "5" generationens stealth -fly til fælles?
Skeptikere fremsatte modargumenter, der igen beviser, at Yankees ikke havde nogen fordel ved samarbejde med russerne. Tegningerne af Yak-141, der blev opnået med sådanne vanskeligheder, blev rullet sammen og lagt til side. Udviklingen af Generation 5 light fighter blev udelukkende udført af Lockheed Martins egne styrker med øje på den ældre bror til F-22 Raptor.
Til venstre er et foreløbigt design af Yak-43 flerbrugerjager med en forkortet start, som blev en videreudvikling af den transportørbaserede Yak-141.
Selvfølgelig er ekstern sammenligning alene ikke nok. Aerodynamikkens love gælder på begge sider af havet. Hvis vi dømmer med et åbent sind, så er ligheden endda eksternt langt fra absolut.
I et forsøg på at afvise enhver tilknytning til den sovjetiske yak nævner Lockheeds tilhængere en række ødelæggende argumenter. Hvad er lighederne mellem oversøisk JSF og indenlandske 141.?
Den mest kraftfulde motor i jagerflyets historie? (Efterbrænderens kraft - 19 tons! "Pratt Whitney F135" brænder som to Su -27 -motorer.)
Synlighedsreducerende teknologi? Radar med en aktiv faset antenne AN / APG-81? AN / AAQ-37 infrarød detektionssystem i alle vinkler?
Og også en fire-tønde "Equalizer" -kanon i en hængende stealth-beholder, interne våbenbugter, et moderne "glascockpit", dyb forening med to andre F-35-varianter til Air Force og Navy Aviation, et udviklet system til selv- test og automatisk fejlfinding. Otte millioner linjer kode, endelig.
Der er virkelig meget tilfælles! Er det "high-wing" -ordningen og to vinger. Selv kølene i "Lynet" - og de er skilt med 20 gram. fra det normale.
Men den største forskel mellem F-35B er dens unikke vertikale startmetode.
Den nye ordning er fundamentalt forskellig fra alt, hvad der tidligere blev brugt på andre VTOL -fly.
Lad mig minde dig om, at Yak-141 udførte et lodret start på grund af tre turbojetmotorer: R79V-300 liftstøtteren med en afbøjet dyse og to RD-41 lifte installeret i rummet bag cockpittet.
Yak-43, som normalt udstedes som Yak-141 og sammenlignes med F-35B på grund af en vis ekstern lighed med den amerikanske maskine. Denne "Yak" havde slet ingen svævetilstand, samt mulighed for start ved nul vandret hastighed. Det blev skabt som en kortstartskæmper, hvis evner blev opnået ved orkanen fra NK-32-motoren fra Tu-160-bombeflyet med en afbøjet trykvektor. Det var ikke meningen at bruge andre teknikker til at lette start.
Familien af britiske "Harriers" starter ved hjælp af en enkelt PMD med fire roterende dyser placeret nær flyets tyngdepunkt. Således fratages den britiske "vertikal" behovet for at trække "dødvægt" under flyvning i form af ekstra løftende turbojetmotorer. Ud over den vellykkede Rolls-Royce Pegasus-motor blev projektets succes lettet af begrænset vægt og dimensioner alle VTOL -fly af denne familie.
Ved værdien af startvægten "Harrier" af anden generation to gange ringere end F-35!
Designet af F-35B anvender et relativt enkelt og effektivt design ved hjælp af en "kold" liftventilator, hvis transmission drives af en lift-sustainer motor (PME) med en roterende dyse.
For at undgå ekstreme varmebelastninger og øge ventilatorens effektivitet tilføres luft til PMD-kompressoren i lodret starttilstand via et specielt luftindtag på oversiden af flykroppen.
Selv halvdelen af ovenstående innovationer er nok til at fjerne myten om ligheden mellem Yak og F-35. Endte samarbejdet mellem "Lockheed" og Yakovlev Design Bureau virkelig med ingenting?
Amerikanerne er for pragmatiske til let at afslutte dette. Uden at benægte betydningen af fremkomsten af en superkraftig motor og radar med unikke egenskaber, hvis skabere krævede Nobelprisen, er det værd at være opmærksom på følgende omstændigheder. I ethvert design er der en række kritiske noder, som alt afhænger af.
I designet af VTOL -fly er et sådant sted styringen af motorens trykvektor. Især i den form, som den er implementeret på F-35. Translationsbevægelsen af mekaniske dele under termiske opvarmningsforhold. Når det kommer til en af verdens mest kraftfulde flymotorer!
Det var her oplevelsen fra sovjetiske designere og Yak-141 kom til nytte. Trepunktsdyse i stand til at skrue ned 95 ° på 2,5 sekunder. Brændende (men ikke brændende) i jetstrømmens rasende blå flamme!
Selvfølgelig er der skeptikere, der vil begynde at bevise, at designet af Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) til F-35B på ingen måde var Lockheed, men den britiske Rolls Royce. En virksomhed med sin egen solide erfaring inden for dette teknologiske område. Med sine egne hemmeligheder og knowhow. F.eks. Bruger seks hydrauliske drev i F-35-dysen … luftfartsbrændstof som arbejdsvæske.
De, der hævder ligheden mellem Yak og F-35, kan ikke lide at huske, at for første gang blev en sådan tre-bæret dyse designet af Konvair til Convair Model 200 lodret start-carrier-baseret jagerfly. Vælge en PMD med en roterende dyse til din Yak-141.
Men alt det ovenstående fornægter ikke det faktum, at verdens første potentielt kampdygtige VTOL-fly med en tredelt bevægelig dyse blev bygget i vores land af specialister fra OKB. Yakovleva. Den supersoniske Yak-141 kunne ikke undgå at imponere amerikanerne. Det var vigtigt for udenlandske gæster at se, hvordan deres teoretiske forskning blev omsat til praksis.
Layoutet af halesektionen er ikke mindre kontroversielt. Yak og F-35 er som tvillinger. Identiske udliggerbjælker, som halen er fastgjort til, med en PMD -dyse placeret mellem dem.
På den anden side, hvad er mærkeligt ved det faktum, at et to-køligt enmotorigt fly har en dyse i mellemrummet mellem to køl? Ifølge lovene i euklidisk geometri - hvordan placeres det anderledes? De fremspringende planer af den vandrette hale er en konsekvens af motorens lille længde: designerne forsøgte at placere den roterende dyse så tæt som muligt på flyets tyngdepunkt.
Den påståede lighed mellem Yak-141 og F-35 er meget vag. De foreliggende fakta tillader os ikke at drage nogen konklusioner om kopiering og låntagning af teknologier. Fly af forskellige generationer er for forskellige.
Jeg skynder mig at minde alle dem, der kan lide at klage over "tabte teknologier", at amerikanerne træder på den samme rive, som yaken engang trådte på. Alle indenlandske og udenlandske VTOL -fly er forenet med en fælles utilstrækkelighed og mangel på en klar niche til deres brug. I normal flyvetilstand bærer "lodrette fly" en "dødvægt" i form af løfteenheder. Motorer og blæsere optager en betydelig mængde plads inde i flykroppen, hvor brændstoftanke og andre nyttelast normalt er placeret.
Som et resultat af de tre ændringer af F-35 har kun en (F-35B) en lodret startkapacitet. Og antallet af fly i denne ændring vil kun være 15% af det planlagte antal F-35. Hverken flyvevåbnet eller flåden eller eksport har brug for sådanne fly. Den eneste kunde er marinesoldaterne, der aldrig har været nødt til at operere fra avancerede uforberedte flyvepladser i løbet af det sidste halve århundrede. Valget til fordel for F-35B skyldes primært prestige og interesser for de kommercielle strukturer, der indgår i JSF-projektet.
